Las torres que se alzan en la costa occidental malagueña pertenecen a un sistema defensivo diseñado tras la conquista castellana de la zona (recordemos que Marbella se tomó en 1485), para prevenir y rechazar las incursiones que llegaban, sobre todo, de la costa norteafricana. Se llaman almenaras, vocablo árabe que significa iluminar, ya que se utilizaba fuego o humo, según fuese de noche o de día, para comunicarse con las torres vecinas, hasta llegar a fortalezas como la de Marbella o Estepona, de donde partían las fuerzas para repeler el enemigo. El acceso desde el nivel del suelo se hacía con una escala de cuerda, que recogida evitaba que el vigía fuese atacado fácilmente por los invasores.

La Torre del Duque, situada cerca de la entrada principal de Puerto Banús, tiene una altura de 10,50 metros y es de planta cuadrada, con 4,20 metros de lado, siendo su parte inferior maciza, mientras que en la mitad superior se encuentra la estancia para el torrero, que se comunicaba con la terraza mediante una escalera. Según los historiadores especialistas en el tema, se reedificó sobre una musulmana más antigua, igual que la Torre de Ladrones, situada en Las Chapas, tal como recoge Juan Temboury en su libro, ya clásico, del patrimonio malagueño, Torres almenaras (Costa Occidental), publicado póstumamente en 1975, y donde refiere la reutilización de materiales procedentes de la Basílica de Vega del Mar: “La piedra [que se alterna en la construcción con el ladrillo] está colocada en hiladas horizontales; es pequeña, de entonación clara, aunque abundan los cantos rodados oscuros, tal vez procedentes de la basílica de San Pedro de Alcántara; igual procedencia cabe atribuir a un ladrillo grande conservado en el dintel del hueco de ingreso”.

La Torre del Duque, junto con otras de la época nazarí de toda Andalucía, son objetos de investigación por un grupo de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Málaga. Por ello, hemos puesto a su disposición unos documentos, procedentes del Archivo General de la Administración del Estado (Alcalá de Henares), que contiene la correspondencia cruzada entre la Dirección General del Patrimonio del Estado, perteneciente al Ministerio de Hacienda y la Dirección General de Bellas Artes, del Ministerio de Educación Nacional, ante el interés de José Banús para que se le cediera el terreno de 600 metros cuadrados del Estado, donde se encuentra la torre vigía, considerándose su venta o cesión del mismo por 99 años. Las fechas del expediente están comprendidas entre abril y octubre de 1965 (Banús adquirió la finca de El Ángel en 1962 para urbanizarla posteriormente con el nombre de Nueva Andalucía, y Puerto Banús se inauguró en 1970). Por parte gubernamental se concedió la cesión del inmueble, con varias condiciones: que el nuevo propietario restaurase la torre con técnicos competentes y el control del personal adscrito al patrimonio, además de no poder edificarse en los alrededores de la almenara en un radio de 30 metros, y las edificaciones que sobrepasaran la altura de una planta, deberían separarse 40 metros como mínimo, debido a su valor histórico y protección legal.

Al final, parece que no se llevó a cabo la cesión, ya que en la actualidad la Torre del Duque sigue perteneciendo al Estado y la restauración de la misma no se llevó a cabo hasta mucho tiempo después, en 1985. Además, como testimonian las fotografías que reproducimos, no se han guardado estas delimitaciones y el bien histórico se encuentra oculto en parte por las construcciones de alrededor, además de situarse en un jardín privado, a pesar de continuar siendo, como se ha indicado, propiedad estatal.

Por otra parte, el expediente del Archivo General de la Administración contiene un informe de Juan Temboury Álvarez, delegado provincial de Bellas Artes de Málaga, sobre la Torre del Duque, testimonio necesario para su protección, documento que adjuntamos en PDF.

Informe sobre la Torre del Duque

 

Ingenio Chico de Manilva

Foto cedida por Javier Porras, de www.iluana.com
 

François Bertaut recorría España cuando en noviembre de 1659 pasó por la comarca de la costa occidental malagueña, y en Manilva visitó el llamado Ingenio Chico, tal como se describe a continuación:

“El lunes 18 hicimos cuatro leguas de puertos y de peñas para ir a Marbella, donde comimos y desde allí nos fuimos, a lo largo del mar, a dormir a Estepona, que está sobre la orilla, a cinco lenguas de Marbella…La lluvia nos había cogido en el camino, y nos duró todavía todo el martes 19 del mes de noviembre, que marchamos a Gibraltar, que está a seis leguas de allí. Cinco meses hacía que no había llovido, y a pesar del viento y de la lluvia, nos desviamos una legua grande para ir a ver un molino donde hacen el azúcar. Lo llaman ingenio, a causa de que machacan allí las cañas de azúcar con ruedas; en lugar de que los otros molinos los llaman trapiches, donde los machacan con pilones, como en Francia el papel. El ingenio más grande está Motril, a once leguas de Granada; no dejamos de ver en aquél muchas cubas, donde se cocía y refinaba el azúcar cuatro veces. Pero lo que tuve más gusto de ver fue el valle cerca de allí, que está todo lleno de cañas de azúcar, hechas como las de los cañaverales. Cogí algunas, y encontré que, en efecto, su jugo era muy dulce, pero aún no estaban maduras. Han hecho hacer arcos muy altos para hacer venir el agua de un sitio muy elevado, pero no es muy abundante; viene también por lo alto de la rueda. Desde allí fuimos a tomar el camino de Gibraltar y pasamos un río que llaman Guadiaro.”

Publicado en:
Journal du voyage d´Espagne, contenant une description fort exact de ses royaume et de ses principales villes…

 

Hoy 18 de abril se celebra el Día de los Monumentos y Sitios Históricos.

La ferrería de la Concepción es uno de los enclaves más relevantes de la historia industrial de España. Lo demuestra el hecho de haber sido incluida en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial. Pero sigue sin estar protegida por la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía,  y esto a pesar de que la asociación Cilniana solicitó su declaración como Bien de Interés Cultural en 2002 y el propietario ya lo había hecho en 1995.

Altos hornos de Río Verde

GIL DELGADO, Óscar y JIMÉNEZ BARRIENTOS, Juan Carlos (2007): «Altos hornos “La Concepción” de Marbella (Málaga)», Bienes Culturales. Revista del Instituto del Patrimonio Histórico Español, n.º 7, págs. 137-141.

Artículo altos hornos de La Concepción, en PDF

Vega Salobrena

Podría tratarse de los campos de caña de San Pedro Alcántara con la Sierra de las Nieves al fondo. Pero no. Se trata de la hermana mayor de las montañas andaluzas: Sierra Nevada, con la vega de Salobreña plantada de caña dulce. Una planta que hasta el año 2006 se molturaba en la Fábrica de Nuestra Señora del Rosario, la última en Andalucía, España y Europa que se dedicaba a estos menesteres.
José María Fiestas, conocedor de que la zafra de ese año sería la última, fotografió con detalle y esmero todo el proceso, desde la corta de la cañadú hasta el envasado del azúcar en los sacos para su distribución y venta, pasando por el proceso industrial. Imágenes que constituyen una reliquia de una actividad agrofabril con más de quinientos años de existencia, que tuvo en Salobreña su último bastión.
La primavera de 2004 algunos sampedreños, en una visita organizada por Cilniana y excelentemente guiada por el profesor Giménez Yanguas, penetramos en el corazón de la vetusta fábrica de Salobreña. Los olores que emanaban de la azucarera y de la alcoholera nos impregnaron un recuerdo inolvidable de una cultura que acababa.
Ahora, las magníficas fotografías de José María Fiestas, en 125 páginas tamaño folio, nos ha avivado ese recuerdo. Y forman un libro imprescindible en la biblioteca de todo aquel que ame esa historia común que fue el cultivo cañero en la costa mediterránea andaluza.

Cortador Salobrena

FIESTAS, José María (2011), La caña de azúcar: la última azucarera de Europa. Salobreña, Granada. Sugarcane: the last sugarcane mill in Europe. Salobreña, Granada. Motril, Fuente Aporta Ediciones.

El libro sólo se puede adquirir por Internet, a través de:
http://www.fuenteaporta.es/

Fabrica Salobrena

Los Boliches

Estación de Los Boliches (Fuengirola), 1964, foto de Antonio Jesús Real en diario SUR

Siguiendo la pista de Joaquín de la Gándara Navarro, uno de los principales constructores y propietario de líneas de ferrocarril en la Andalucía del siglo XIX, y socio mayoritario de la Sociedad Colonia de San Pedro Alcántara, creada en 1875 para gestionar la finca fundada por el marqués del Duero, encontramos en un voluminoso y bien documentado libro sobre los 150 años del ferrocarril en Andalucía, dirigido por Domingo Cuéllar Villar y Andrés Sánchez Picón, un detallado relato sobre el proyecto, y poca realización, del ferrocarril que debió unir Málaga con Cádiz por el litoral.

La costa oriental
La compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, FSM, se constituye el 11 de marzo de 1905 en Madrid, con un capital inicial de 4 millones de pesetas, con mayoría de inversores belgas.
Su construcción se extiende desde 1908 a 1922, por el oeste hasta Alhaurín el Grande y Coín, Y por el este hasta Torre del Mar-Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya.
En los primeros años el rendimiento es escaso o nulo, por la crisis asociada a la Primera Guerra Mundial. Luego los dividendos que se pagan a los accionistas son pequeños, en torno al 1 ó 2 por ciento. En la década de 1960 fue cerrando paulatinamente todos sus tramos.

La costa occidental
En el siglo XIX fracasaron los proyectos ferroviarios de construcción de una línea ancha costera que estaba prevista entre Málaga y Cádiz.
A comienzos del siglo XX se propuso la construcción de una línea de vía estrecha, Así en septiembre de 1912 se otorgó la concesión de este ferrocarril estratégico a José Nagel Disdier, que en enero de 1913 cedió los derechos a la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz, MAC, siendo la verdadera dueña la compañía de los Suburbanos, que poseía todas las acciones.
Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912. El primer tramo, hasta Torremolinos, se abrió el 22 de enero de 1916. El siguiente, hasta Fuengirola, el 28 de mayo de ese mismo año.
El capital social era de 12 millones de pesetas, dividido en 12.010 acciones de 1.000 pesetas; para completar gastos se emitieron 6.119 obligaciones de 500 pesetas al 5 por ciento, obteniéndose de esta forma 3,1 millones de pesetas más.
Se proponía construir una larga línea de 256 kilómetros desde Málaga a Cádiz. Sin embargo, en los apenas 20 kilómetros entre San Julián y Fuengirola (Málaga-San Julián pertenecía a los Suburbanos), menos del 10 por ciento de la extensión total, se consumieron el 30 por ciento de los recursos. Este coste tan elevado originó una comisión de investigación, concluyendo que se perdieron 1,8 millones de pesetas en operaciones financieras calificadas de desastrosas.
Ferrocarril Costa obligacion

Se agravó la situación con resultados negativos de la explotación. Por todo esto, no se pudo adquirir material rodante, que se alquilaba a los Suburbanos. La compañía pidió la intervención del Estado, que exigió que se continuaran las obras y que transcurriera por las proximidades de Marbella y Estepona y por la Línea de la Concepción, continuando hasta Algeciras y San Fernando. La compañía aceptó y en el concurso celebrado en enero de 1929 ganó la subasta, pero el Ministerio de Fomento lo declaró nulo en junio de 1931.
El servicio seguía prestándose con material prestado por los Suburbanos y se pidió que lo asumiera el Estado. Así lo hizo, de San Julián a Fuengirola, el 15 de septiembre de 1934, siendo administrado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE. El mal estado de las obras de fábrica, construidas de hormigón armado, obligó a la paralización del servicio en mayo de 1936, que enlazaría con la Guerra civil, tras una breve apertura entre marzo y agosto de 1937 se cerró de nuevo hasta 1492, que se retoma con normalidad pero ya sólo para pasajeros.
Hasta 1958 viajaban una media de 250.000 y 300.000 viajeros al año, prestando servicio tres locomotoras bastantes antiguas de vapor, fabricadas en 1888 en Inglaterra.
El Estado realizó importantes inversiones, valoradas hasta 1950 en 2,4 millones de pesetas. No obstante, continuaban los problemas con los servicios de los Suburbanos: uso de sus instalaciones, reparación del material en sus talleres, sin coordinación con los horarios de San Julián a Málaga. Ricardo Villar Segismondi, director de los Suburbanos, solicitó la devolución de la línea a la empresa, la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz (de la cual, recordemos, los Suburbanos poseían todas las acciones), pero el Estado no acepta e incrementa notablemente los recursos.
En 1962 se supera el millón de viajeros, y la línea deja de ser deficitaria, aunque continúa la escasez de material móvil, entonces ya se empleaban automotores diésel.
En estos años iniciales del boom turístico relaciona la capital de la Costa del Sol, Málaga, con Torremolinos y Fuengirola, además de otros apeaderos en los núcleos urbanos de la zona. Aunque subsisten los problemas, por ejemplo en 1968 no había ninguna señalización o enclavamiento de seguridad, y continúan las deficiencias en el tramo correspondiente a los Suburbanos, a pesar del canon que se pagaba. En esos años el billete de tren costaba 13,5 pesetas, mientras que el de carretera tenía un precio 18 a 20 pesetas, es decir el tren era un 32 por ciento más barato, y aunque los dos trazados corrían paralelos había suficiente demanda para el tren y para el autobús.
Dejó de prestar provisionalmente servicio el 21 de diciembre de 1970 y se reabrió en vía ancha y electrificado en julio de 1975, pasando la gestión a RENFE. Se cree que en esta modernización intervino decisivamente el malagueño Jesús Santos Rein, entonces director general de Transportes Terrestres.

Y ahí se quedó, en Fuengirola, desde el año 1916.