La Costa que perdió el tren

Estación de Los Boliches (Fuengirola), 1964, foto de Antonio Jesús Real en diario SUR

Siguiendo la pista de Joaquín de la Gándara Navarro, uno de los principales constructores y propietario de líneas de ferrocarril en la Andalucía del siglo XIX, y socio mayoritario de la Sociedad Colonia de San Pedro Alcántara, creada en 1875 para gestionar la finca fundada por el marqués del Duero, encontramos en un voluminoso y bien documentado libro sobre los 150 años del ferrocarril en Andalucía, dirigido por Domingo Cuéllar Villar y Andrés Sánchez Picón, un detallado relato sobre el proyecto, y poca realización, del ferrocarril que debió unir Málaga con Cádiz por el litoral.

La costa oriental
La compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, FSM, se constituye el 11 de marzo de 1905 en Madrid, con un capital inicial de 4 millones de pesetas, con mayoría de inversores belgas.
Su construcción se extiende desde 1908 a 1922, por el oeste hasta Alhaurín el Grande y Coín, Y por el este hasta Torre del Mar-Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya.
En los primeros años el rendimiento es escaso o nulo, por la crisis asociada a la Primera Guerra Mundial. Luego los dividendos que se pagan a los accionistas son pequeños, en torno al 1 ó 2 por ciento. En la década de 1960 fue cerrando paulatinamente todos sus tramos.

La costa occidental
En el siglo XIX fracasaron los proyectos ferroviarios de construcción de una línea ancha costera que estaba prevista entre Málaga y Cádiz.
A comienzos del siglo XX se propuso la construcción de una línea de vía estrecha, Así en septiembre de 1912 se otorgó la concesión de este ferrocarril estratégico a José Nagel Disdier, que en enero de 1913 cedió los derechos a la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz, MAC, siendo la verdadera dueña la compañía de los Suburbanos, que poseía todas las acciones.
Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912. El primer tramo, hasta Torremolinos, se abrió el 22 de enero de 1916. El siguiente, hasta Fuengirola, el 28 de mayo de ese mismo año.
El capital social era de 12 millones de pesetas, dividido en 12.010 acciones de 1.000 pesetas; para completar gastos se emitieron 6.119 obligaciones de 500 pesetas al 5 por ciento, obteniéndose de esta forma 3,1 millones de pesetas más.
Se proponía construir una larga línea de 256 kilómetros desde Málaga a Cádiz. Sin embargo, en los apenas 20 kilómetros entre San Julián y Fuengirola (Málaga-San Julián pertenecía a los Suburbanos), menos del 10 por ciento de la extensión total, se consumieron el 30 por ciento de los recursos. Este coste tan elevado originó una comisión de investigación, concluyendo que se perdieron 1,8 millones de pesetas en operaciones financieras calificadas de desastrosas.

Se agravó la situación con resultados negativos de la explotación. Por todo esto, no se pudo adquirir material rodante, que se alquilaba a los Suburbanos. La compañía pidió la intervención del Estado, que exigió que se continuaran las obras y que transcurriera por las proximidades de Marbella y Estepona y por la Línea de la Concepción, continuando hasta Algeciras y San Fernando. La compañía aceptó y en el concurso celebrado en enero de 1929 ganó la subasta, pero el Ministerio de Fomento lo declaró nulo en junio de 1931.
El servicio seguía prestándose con material prestado por los Suburbanos y se pidió que lo asumiera el Estado. Así lo hizo, de San Julián a Fuengirola, el 15 de septiembre de 1934, siendo administrado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE. El mal estado de las obras de fábrica, construidas de hormigón armado, obligó a la paralización del servicio en mayo de 1936, que enlazaría con la Guerra civil, tras una breve apertura entre marzo y agosto de 1937 se cerró de nuevo hasta 1942, que se retoma con normalidad pero ya sólo para pasajeros.
Hasta 1958 viajaban una media de 250.000 y 300.000 viajeros al año, prestando servicio tres locomotoras bastantes antiguas de vapor, fabricadas en 1888 en Inglaterra.
El Estado realizó importantes inversiones, valoradas hasta 1950 en 2,4 millones de pesetas. No obstante, continuaban los problemas con los servicios de los Suburbanos: uso de sus instalaciones, reparación del material en sus talleres, sin coordinación con los horarios de San Julián a Málaga. Ricardo Villar Segismondi, director de los Suburbanos, solicitó la devolución de la línea a la empresa, la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz (de la cual, recordemos, los Suburbanos poseían todas las acciones), pero el Estado no acepta e incrementa notablemente los recursos.
En 1962 se supera el millón de viajeros, y la línea deja de ser deficitaria, aunque continúa la escasez de material móvil, entonces ya se empleaban automotores diésel.
En estos años iniciales del boom turístico el ferrocarril relaciona la capital de la Costa del Sol, Málaga, con Torremolinos y Fuengirola, además de otros apeaderos en los núcleos urbanos de la zona. Aunque subsisten los problemas, por ejemplo en 1968 no había ninguna señalización o enclavamiento de seguridad, y continúan las deficiencias en el tramo correspondiente a los Suburbanos, a pesar del canon que se pagaba. En esos años el billete de tren costaba 13,5 pesetas, mientras que el de carretera tenía un precio 18 a 20 pesetas, es decir el tren era un 32 por ciento más barato, y aunque los dos trazados corrían paralelos había suficiente demanda para el tren y para el autobús.
Dejó de prestar provisionalmente servicio el 21 de diciembre de 1970 y se reabrió en vía ancha y electrificado en julio de 1975, pasando la gestión a RENFE. Se cree que en esta modernización intervino decisivamente el malagueño Jesús Santos Rein, entonces director general de Transportes Terrestres.

Y ahí se quedó, en Fuengirola, desde el año 1916.