Los Boliches

Estación de Los Boliches (Fuengirola), 1964, foto de Antonio Jesús Real en diario SUR

Siguiendo la pista de Joaquín de la Gándara Navarro, uno de los principales constructores y propietario de líneas de ferrocarril en la Andalucía del siglo XIX, y socio mayoritario de la Sociedad Colonia de San Pedro Alcántara, creada en 1875 para gestionar la finca fundada por el marqués del Duero, encontramos en un voluminoso y bien documentado libro sobre los 150 años del ferrocarril en Andalucía, dirigido por Domingo Cuéllar Villar y Andrés Sánchez Picón, un detallado relato sobre el proyecto, y poca realización, del ferrocarril que debió unir Málaga con Cádiz por el litoral.

La costa oriental
La compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, FSM, se constituye el 11 de marzo de 1905 en Madrid, con un capital inicial de 4 millones de pesetas, con mayoría de inversores belgas.
Su construcción se extiende desde 1908 a 1922, por el oeste hasta Alhaurín el Grande y Coín, Y por el este hasta Torre del Mar-Vélez Málaga y Ventas de Zafarraya.
En los primeros años el rendimiento es escaso o nulo, por la crisis asociada a la Primera Guerra Mundial. Luego los dividendos que se pagan a los accionistas son pequeños, en torno al 1 ó 2 por ciento. En la década de 1960 fue cerrando paulatinamente todos sus tramos.

La costa occidental
En el siglo XIX fracasaron los proyectos ferroviarios de construcción de una línea ancha costera que estaba prevista entre Málaga y Cádiz.
A comienzos del siglo XX se propuso la construcción de una línea de vía estrecha, Así en septiembre de 1912 se otorgó la concesión de este ferrocarril estratégico a José Nagel Disdier, que en enero de 1913 cedió los derechos a la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz, MAC, siendo la verdadera dueña la compañía de los Suburbanos, que poseía todas las acciones.
Las obras comenzaron el 15 de diciembre de 1912. El primer tramo, hasta Torremolinos, se abrió el 22 de enero de 1916. El siguiente, hasta Fuengirola, el 28 de mayo de ese mismo año.
El capital social era de 12 millones de pesetas, dividido en 12.010 acciones de 1.000 pesetas; para completar gastos se emitieron 6.119 obligaciones de 500 pesetas al 5 por ciento, obteniéndose de esta forma 3,1 millones de pesetas más.
Se proponía construir una larga línea de 256 kilómetros desde Málaga a Cádiz. Sin embargo, en los apenas 20 kilómetros entre San Julián y Fuengirola (Málaga-San Julián pertenecía a los Suburbanos), menos del 10 por ciento de la extensión total, se consumieron el 30 por ciento de los recursos. Este coste tan elevado originó una comisión de investigación, concluyendo que se perdieron 1,8 millones de pesetas en operaciones financieras calificadas de desastrosas.
Ferrocarril Costa obligacion

Se agravó la situación con resultados negativos de la explotación. Por todo esto, no se pudo adquirir material rodante, que se alquilaba a los Suburbanos. La compañía pidió la intervención del Estado, que exigió que se continuaran las obras y que transcurriera por las proximidades de Marbella y Estepona y por la Línea de la Concepción, continuando hasta Algeciras y San Fernando. La compañía aceptó y en el concurso celebrado en enero de 1929 ganó la subasta, pero el Ministerio de Fomento lo declaró nulo en junio de 1931.
El servicio seguía prestándose con material prestado por los Suburbanos y se pidió que lo asumiera el Estado. Así lo hizo, de San Julián a Fuengirola, el 15 de septiembre de 1934, siendo administrado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE. El mal estado de las obras de fábrica, construidas de hormigón armado, obligó a la paralización del servicio en mayo de 1936, que enlazaría con la Guerra civil, tras una breve apertura entre marzo y agosto de 1937 se cerró de nuevo hasta 1492, que se retoma con normalidad pero ya sólo para pasajeros.
Hasta 1958 viajaban una media de 250.000 y 300.000 viajeros al año, prestando servicio tres locomotoras bastantes antiguas de vapor, fabricadas en 1888 en Inglaterra.
El Estado realizó importantes inversiones, valoradas hasta 1950 en 2,4 millones de pesetas. No obstante, continuaban los problemas con los servicios de los Suburbanos: uso de sus instalaciones, reparación del material en sus talleres, sin coordinación con los horarios de San Julián a Málaga. Ricardo Villar Segismondi, director de los Suburbanos, solicitó la devolución de la línea a la empresa, la Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz (de la cual, recordemos, los Suburbanos poseían todas las acciones), pero el Estado no acepta e incrementa notablemente los recursos.
En 1962 se supera el millón de viajeros, y la línea deja de ser deficitaria, aunque continúa la escasez de material móvil, entonces ya se empleaban automotores diésel.
En estos años iniciales del boom turístico relaciona la capital de la Costa del Sol, Málaga, con Torremolinos y Fuengirola, además de otros apeaderos en los núcleos urbanos de la zona. Aunque subsisten los problemas, por ejemplo en 1968 no había ninguna señalización o enclavamiento de seguridad, y continúan las deficiencias en el tramo correspondiente a los Suburbanos, a pesar del canon que se pagaba. En esos años el billete de tren costaba 13,5 pesetas, mientras que el de carretera tenía un precio 18 a 20 pesetas, es decir el tren era un 32 por ciento más barato, y aunque los dos trazados corrían paralelos había suficiente demanda para el tren y para el autobús.
Dejó de prestar provisionalmente servicio el 21 de diciembre de 1970 y se reabrió en vía ancha y electrificado en julio de 1975, pasando la gestión a RENFE. Se cree que en esta modernización intervino decisivamente el malagueño Jesús Santos Rein, entonces director general de Transportes Terrestres.

Y ahí se quedó, en Fuengirola, desde el año 1916.

Azucarera Adra

Azucarera «libre» de Adra. Estado actual

Francisco José Sánchez Sánchez, que prepara su tesis doctoral sobre el patrimonio arquitectónico azucarero, y alcoholero, de Andalucía oriental, ha publicado en el número 5 de la revista e-rph, Revista electrónica de Patrimonio Histórico, páginas 1-39, un artículo titulado «El patrimonio arquitectónico azucarero en Andalucía Oriental. Intervenciones y nuevos usos», que puede ser consultado en la web http://www.revistadepatrimonio.es/, dependiente del Departamento de Historia de Arte de la Universidad de Granada.

Sabemos que el autor se ha interesado por la fábrica alcoholera de San Pedro Alcántara, reconvertida en centro cultural en la barriada de El Ingenio. Sin embargo, en el trabajo citado no trata de ella, pues son muchas las azucareras, las alcoholeras y las azucareras/alcoholeras, que se construyeron en Andalucía oriental, un total de 77 (31 de ellas en Málaga), y el espacio del artículo es limitado.

Además de los datos sobre el origen de las fábricas, su historia y sus propietarios, lo que resulta más interesante es conocer el estado actual de las mismas, y el proceso de rehabilitación-conversión, que se ha llevado a cabo en algunas de ellas, con distintas finalidades.

Citamos a modo de ejemplo:

La Azucarera de San José, en Nerja, es actualmente el Instituto de Enseñanza Secundaria El Chaparil.

La Fábrica de Nuestra Señora del Carmen, en Torre del Mar, tiene un proyecto para instalar en ella un Museo del Azúcar y centro turístico.

La Fábrica de Santa Juliana, en Armilla, forma parte de la Instituto Ferial del municipio.

La Fábrica de Nuestra Señora del Pilar, con importante colección de máquinas de vapor, está llamada a convertirse en un espectacular Museo del Azúcar.

La Azucarera «libre» de Adra, rehabilitada por una Escuela Taller, ha convertido su destilería en un Centro de Empresas.

Y el Ingenio de San Raimundo, del siglo XVIII, en Frigiliana, convertido en Fábrica Nuestra Señora del Carmen, sigue funcionando como la única industria de este tipo en Europa con su producción de miel de caña.

Concluye Francisco Sánchez su artículo alegando que la mayor conciencia política y social de las últimas décadas ha propiciado, tras la destrucción de la mayoría de los complejos fabriles, la reutilización de algunas azucareras y alcoholeras, obras de incuestionables interés arquitectónico y testigo de un glorioso pasado industrial.

Azucarera de Motril

Azucarera Nuestra Señora del Pilar. Motril, 1882. Estado actual

Julián Sobrino es autor (1988) de la Arquitectura de la industria en Andalucía, una publicación del Instituto de Fomento de Andalucía, que puede consultarse en la Red en:

http://www.juntadeandalucia.es/viviendayordenaciondelterritorio/forodearquitectura

La obra consta de dos partes. En la primera hace un estudio por sectores de la industria en Andalucía y los edificios donde se desarrollaron, desde la minería del comienzos del siglo XIX o la siderurgia (fábricas de Marbella y Málaga de los Heredia) hasta el de las telecomunicaciones del siglo XX (fábrica de teléfonos de Citesa en Málaga); mientras que en la segunda hace una selección de edificios industriales, pocos pero significativos, y es que como ocurre con otros bienes culturales de otras épocas, el problema no es de escasez de elementos significativos, sino todo lo contrario, lo que contribuye, sin que ello sirva de excusa, al deterioro de los mismos por la escasez de medios empleados para su conservación.

En relación a las fábricas de azúcar de caña Julián Sobrino se muestra contundente al afirmar que formaban un conjunto patrimonial único en Europa por la exclusividad de este tipo de cultivo en la costa granadino-malagueña, y podía haberse organizado un itinerario o ecomuseo del azúcar. Sin embargo, la maquinaria fue desmontada y vendida al peso, los archivos quemados o vendidos y las arquitecturas demolidas como resultado de la presión turística en las zonas turísticas litorales, se ha convertido.

No obstante, en los últimos tiempos hay un intento desesperado por conservar algunos ejemplos que han sobrevivido milagrosamente. Como la fábrica de Nuestra Señora del Pilar en Motril, declarada Bien de Interés Cultural por la Consejería de Cultura gracias al empeño de un grupo de estudiosos granadinos: historiadores, ingenieros, arquitectos; y cuyo proyecto de convertirse en el gran museo del azúcar andaluz avanza lentamente.

Cuando estudia la tipología de las fábricas nos ayuda a comprender mejor la de la Alcoholera de San Pedro Alcántara, que estaría encuadrada en un grupo arquitectónico intermedio entre las que se construyen de acuerdo con la tradición agroalimentaria andaluza y las puramente industriales. Y que el autor caracteriza, entre otros rasgos, por el empleo del ladrillo visto en esquinas, el uso del arco rebajado y de molduras dentadas en las cornisas, además de la utilización de hierro fundido que se hizo en la fábrica de alcohol sampedreña en el interior de la torre, para la construcción de las escaleras y para la sujeción de los aparatos de destilería.

Ingenio cubano, detalle

Cuba se convierte en el siglo XIX en el país productor de azúcar más importante del mundo. Los pequeños ingenios, que funcionaban desde finales del siglo XVI, se transforman en industrias modernas, al utilizar la máquina de vapor que sustituye la fuerza animal. Una tecnología que luego pasará a la metrópoli, donde surgirán grandes fábricas en las costas de Málaga y Granada.

En 1837 se inaugura el primer tramo de ferrocarril (en la Península la primera línea, Barcelona-Mataró, no se abriría hasta 1848), que veinte años después comunicaba todas las zonas azucareras de Cuba.

Se incrementa la producción y también el número de esclavos según la capacidad de cada ingenio. Normalmente la media era de unos cien, pero algunos, como el ingenio Trinidad, llegó a poseer mil hombres.

La iniciativa azucarera, sentada sobre la base del esfuerzo de la oligarquía criolla, al margen de una política estatal consciente, va a dar a esta sacarocracia un fuerte componente antimetropolitano.

De los tres sectores exportadores más importantes de Cuba: azúcar, café y tabaco, el que más motivó a los artistas fue el azúcar. Existe, por ello, una hermosa y amplia colección de grabados que constituyen un valioso documento histórico. La mayoría presentan los exteriores de los ingenios, en medio de inmensos cañaverales, aunque también podemos conocer el proceso industrial a través de las vistas del interior de las fábricas.

Ingenio cubano, interior

Los grabados aquí reproducidos pertenecen al catálogo de la exposición Grabados coloniales cubanos, que tuvo lugar en Málaga durante 1999 a cargo del Museo Nacional de Cuba y la Diputación Provincial de Málaga.

Locomovil en la colonia de Campano

Agradecemos a Cristina Díez Rodríguez y Carlos Maza Gómez el habernos enviado el libro del que son autores: Mañana serán viñas. El marqués de Bertemati en Campano, publicado este mismo año por la Delegación de Cultura del Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera. Una obra muy útil para comparar la experiencia desarrollada en la colonia agrícola de Campano con la llevada a cabo por el marqués del Duero en San Pedro Alcántara.

En 1884 se inauguraba en el municipio gaditano de Chiclana de la Frontera la colonia de Campano, una propiedad de 1.300 hectáreas cuyo promotor era Manuel José Bertemati (1852-1935), marqués de Bertemati, perteneciente a una importante familia jerezana y que fue senador durante 15 años.

Bertemati destacó por sus conocimientos agrícolas, políticos y económicos, de los que estaba al tanto por sus frecuentes viajes a Londres, París o Bruselas. Alejado de ambiciones personales opinaba que la provincia gaditana debía modernizar su agricultura, para ello era necesario formar cuadros de trabajadores bien preparados, mientras que asignaba a la burguesía el papel de «punta de lanza para la mejora agrícola y económica del país».

La colonia tiene dos fases distintas. Durante la primera llegó a contar con un viñedo de 315 hectáreas, obteniendo un premio internacional al vino producido en Campano en Burdeos en 1895; pero la llegada de la filoxera a Chiclana en 1897 arruinó el viñedo y su alto coste de replantación acabó con este cultivo. Una segunda fase, que podríamos denominar la etapa forestal, empieza en 1907, cuando Bertemati vende su principal finca en Jerez y con el dinero obtenido comienza a plantar eucaliptos, hasta llegar a 100.000 ejemplares en los diez años siguientes.

Los comienzos fueron difíciles, la mayor parte de las tierras estaban baldías y existían humedales donde abundaban los mosquitos anopheles que propagaban el paludismo. En esto se parece a la colonia de San Pedro Alcántara, también en el empleo de máquinas de vapor, aunque los informes indican que se adaptaban muy mal al suelo seco y duro de Andalucía, por lo que sufrían roturas de piezas y otras averías.

El libro dedica un capítulo entero a los eucaliptos, que se convierte en el cultivo más rentable de la colonia. Comenzaron a plantarse en 1907, hasta completar 120.000 «palos» de varias especies: Amigdalina, Globulus, Robusta o Rostrato, con un crecimiento anual de 3 cm de diámetro. El propio Bertemati, que fue un adelantado de la explotación forestal a gran escala, decía que no había ninguna finca en España como la suya. Con 25 cm de diámetro cobraba 25 pesetas de media por cada árbol, que lo revendían en el puerto de Cádiz, talado y desbastado a 90 pesetas, siendo su madera superior en calidad a la que se importaba desde el Báltico para muelles o estibamiento de minas.

Habiendo fallecido el marqués de Bertemati sin descendencia, su viuda donó la finca a los salesianos en 1938, que crean una sociedad denominada Colonias y Enseñanzas Agrícolas, cumpliéndose al fin la voluntad del fundador, que en 1899 había intentado, sin éxito, que la misma orden religiosa fundara en Campano una Escuela Práctica de Agricultura, a imitación de otras granjas modelos de la época.

 3 fotos de la colonia agricola de Campano